El contrato de transporte.

Seguro que sabes lo que es un contrato, ¿verdad?

Es simple. Cuando hablamos de contrato de trabajo, una parte (empresario o empresaria) se compromete a pagar a la otra (empleado o empleada) un sueldo determinado a cambio de su trabajo. Cuando hablamos de contrato de alquiler, una parte (arrendataria) se compromete a pagar un determinado importe a la otra (arrendadora) a cambio de poder usar y disfrutar un bien mueble o inmueble.

¿Y en el caso del transporte?

Cuando hablamos de contrato de transporte, hay algunas matizaciones que hacer.

Para empezar el contrato de transporte tiene una doble regulación jurídica: a nivel administrativo y a nivel privado:

• Dentro de las normas pertenecientes al derecho administrativo que afectan al contrato de transporte está la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (para este tipo de transporte, claro está), además de las diferentes normas de carácter europeo que regulan el sector del transporte en el ámbito de la UE.
• Por otro lado, se trata de un contrato entre dos partes que son personas físicas o jurídicas desarrollando su actividad empresarial normal, por lo que en ámbito del derecho privado, también tendremos que tener en cuenta el Código de Comercio.

Lo primero que necesitamos conocer es la definición de contrato de transporte, y más concretamente el de transporte de mercancías que es el que nos interesa.

Uno de los aspectos que muchas veces plantea dudas, es que el contrato de transporte de mercancías es un contrato de arrendamiento de obra.

¿A qué nos referimos con esto?

Por arrendamiento podemos entender alquiler o uso durante un tiempo y condiciones determinadas; y por obra, nos referimos a que es un servicio y no un bien material. De esta forma, podemos decir que el contrato de transporte es como una especie de alquiler de un servicio de transporte.

Además, el contrato de transporte de mercancías tiene unas características determinadas, para saber cuáles son estas características pasa el ratón por los elementos de la siguiente animación:

Además de estas características, el contrato de transporte puede ser distinto en función del medio de transporte empleado, clasificándose por lo tanto en terrestre (por carretera o ferrocarril), marítimo, aéreo o multimodal.

Una clasificación adicional se puede realizar atendiendo al objeto transportado. Por ejemplo personas o mercancías, tipos de mercancías (peligrosas, animales vivos...), etc.

A lo largo de esta unidad nos centraremos en los contratos de transporte de mercancías, y desarrollaremos las características y peculiaridades de cada uno de los tipos de contrato en función del medio empleado.

Ya conoces los aspectos generales de un contrato de transporte de mercancías.

Pero hay también unos aspectos que son comunes a cualquier contrato de transporte que es conveniente conocer. Nos referimos a los elementos del contrato.

¿Cuáles son estos elementos?

Los elementos del contrato pueden ser de tres tipos: personales, reales y formales. Vamos a verlos.

• Los elementos personales son los que hacen referencia a los intervinientes en el contrato. Diferenciamos tres elementos:
  • Cargador o cargadora. Es quien disponiendo legalmente de la mercancía desea su traslado.
  • Porteador o porteadora. Es quien toma la responsabilidad de efectuar el traslado. También se le conoce como transportista.
  • Destinatario o destinataria. Es la persona a quién van dirigidas las mercancías que han de transportarse.
• Los elementos reales son básicamente dos: la mercancía que son objeto del traslado y el precio que se paga para que se efectúe dicho traslado:
  • Mercancía. Es el objeto que se va a transportar y que otorga la condición de mercantil al contrato, por lo que se hace necesario que de acuerdo con el Código de Comercio, no existan limitaciones para su transporte.
  • Precio. Es la compensación económica que recibe el porteador o transportista por efectuar el traslado de las mercancías. En ocasiones también nos referimos al precio como tarifa. El precio puede ser pagado (cuando se abona en el momento de la carga) o debido, cuando se efectúa en destino.
• Por último, nos encontramos también con los elementos formales. El principal de estos elementos es el contrato en sí mismo, es decir, el documento escrito que recoge el acuerdo. Este documento será diferente para cada uno de los medios de transporte que se pueden utilizar.

A pesar de las diferencias que pueden existir también hay elementos y datos que han de incluirse en cualquier contrato y documento, sea cual sea el tipo de medio de transporte utilizado.

Acabas de conocer los elementos del contrato, reales, personales y formales. Y hemos comentado que a nivel formal, en el documento del contrato, han de aparecer unos determinados datos que son comunes a todos los contratos.

¿Cuáles son estos datos comunes?

Seguro que la mayoría de ellos los puedes intuir, porque para saber cuáles son tan solo hay que detenerse un poco a pensar en ello.

• En primer lugar tenemos los datos relacionados con el traslado. En este grupo encontramos la identificación (nombre, razón social, dirección, etc.) tanto del remitente o cargador como del destinatario de la mercancía. También se incluirán los datos de fecha y lugar de carga, y los datos de la persona intermediaria o agente en el caso de existir.
• También tendremos que incluir los datos relativos a la mercancía a trasladar. Estos datos incluirá el número de bultos y marcas de los mismos (por lo general las mercancías estarán acondicionadas para el transporte y agrupadas de alguna forma: palés, contenedores, etc.), descripción de la mercancía (indicando especialmente si se trata de mercancías peligrosas), peso bruto y neto, y todas las instrucciones y condiciones de tratamiento de la mercancía durante el traslado (por ejemplo refrigerada, frágil, etc.).
• El último de los grupos de datos son los datos relacionados con los gastos y documentos. En este apartado incluiremos los datos de flete y coste de la mercancía, los gastos accesorios en los que se necesite incurrir, los documentos que acompañan al envío (por ejemplo documentos aduaneros, lista de contenido, certificados, factura...) y todos los datos relacionados con el precio o tarifa de transporte, indicando además si se trata de pago anticipado (en inglés prepaid) o pago en destino o a la entrega (en inglés collect o COD).

Como hemos visto estos datos son comunes a todos los contratos.

Si te has fijado en ocasiones hablamos de contrato, y en otras ocasiones nos referimos al documento. Esto es así porque para determinados medios de transporte el contrato como tal es sustituido por un documento estándar que es aplicable en múltiples países. Estos documentos son específicos de cada medio de transporte, especialmente para el transporte internacional, y cada uno de ellos está regulado por un determinado convenio internacional que ampara a ese transporte.

En el apartado anterior apuntábamos que existen documentos que al amparo de unos convenios internacionales, hacen las veces de contrato internacional de transporte de mercancías en el medio de transporte correspondiente.

En estos documentos se regulan aspectos del contrato que son muy importantes:

• Condiciones de aceptación y rechazo del transporte.
• Circunstancias y personas a las que es aplicable la correspondiente regulación.
• Responsabilidad del transportista y sus límites.
• Plazos para realizar la reclamación de posibles daños.
• Plazos de reclamación y prescripción de dichos plazos.
• Indemnizaciones que puedan corresponder.

Otro de los aspectos que ha de reflejarse en el documento correspondiente, es una declaración en la que se recoja que la mercancía ha sido recibida en perfectas condiciones por el transportista.

Por lo general, se expresa indicando que la mercancía es recibida "en perfecto orden y condición aparente". Cuando esto es así, se denomina documento "limpio". En caso contrario, es decir, cuando hay que indicar que se han apreciado defectos, roturas, pérdidas, etc., en la recepción de las mercancías por parte del transportista, se denomina documento "sucio".

Estos documentos a los que nos referiremos más adelante y los veremos en profundidad, constituyen el documento básico para el transporte, pero además de este documento básico podemos encontrar una serie de documentos complementarios o auxiliares como pueden ser el documento de tránsito (para el transporte terrestre) o el recibo del muelle (para el caso del transporte marítimo).

Hasta ahora hemos hablado del contrato, pero hay algo que es importante que conozcas que está muy relacionado con el contrato.

Nos referimos al seguro.

En comercio exterior, el seguro puede abarcar la mercancía, el medio de transporte, las personas, etc., y cubre situaciones o hechos eventuales que originen siniestros (pérdida, rotura, merma, contaminación, alteración. etc.), excluyéndose las perdidas originadas por vicios ocultos de la mercadería.

El valor asegurable de la carga es su precio en factura, más el flete y los gastos, así como un porcentaje por el beneficio que se espera obtener. En la condición CIF de los Incoterms (que veremos al final de esta unidad), se obliga al vendedor a proporcionar por su cuenta y con carácter de transferible una póliza de seguro que cubra los riesgos de transporte a que de lugar el contrato.

La cobertura se debe contratar en una compañía solvente y de buena reputación, en las condiciones FPA (libre de averías particulares), y debe cubrir el precio CIF, más un l0%. Este incremento puede aumentarse si así lo solicita el comprador, con el lógico incremento de la prima.

La determinación de la cobertura apropiada no necesariamente tiene que ser contra todo riesgo. Muchas veces esto encarece la operación y realmente no es necesario.

Según la naturaleza de las mercancías los aseguradores pueden acordar formas más limitadas y económicas de cobertura. En todo caso, el tema del seguro lo veremos más detalladamente en una unidad posterior de este módulo.

El transporte por carretera es uno de las formas de transporte más utilizadas en el transporte de mercancías, aunque es especialmente utilizado a nivel nacional también se utiliza para determinadas mercancías en transporte intracontinental, es decir, dentro de un mismo continente o para aquellos volúmenes o tipos de mercancías que hacen que otro tipo de transporte no sea rentable.

A nivel nacional se rige por un documento denominado Carta de Porte. Este documento es regulado en cada país por la legislación nacional, por ejemplo, en España es de aplicación la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) de 1987 y su reglamento de aplicación.

Pero en este módulo, a nosotros lo que nos interesa es el transporte internacional de mercancías. Este tipo de transporte se rige por un documento llamado CMR (siglas en francés del Contrato de transporte internacional de Mercancías por Carretera). Sin embargo, por una cuestión de costumbre, al CMR también se le denomina carta de porte internacional.

Vamos a ver todos los aspectos que han de tenerse en cuenta en este tipo de contrato.

Acabamos de hablar del convenio CMR, pero ¿sabes qué es?

¿Desde ese año España forma parte del convenio?

No, nuestro país se adhirió al convenio en 1974.

Al ser internacional, es entre dos países... pero, ¿los dos países han debido ratificar el convenio?

Es necesario que al menos uno de los dos países haya ratificado el convenio, aunque el otro no. Aunque en la práctica la gran mayoría de países son firmantes del acuerdo.

¿Cuándo podemos utilizar este tipo de contrato?

Se utiliza en cualquier tipo de mercancía que vaya a ser trasladada de un país a otro, excepto los siguientes casos:

• Transportes postales internacionales.
• Transportes funerarios.
• Transportes de mudanzas.

Aunque es un solo documento, este puede constar de varios ejemplares. En la mayoría de ocasiones este documento que en sí mismo constituye el contrato ha de constar de cuatro ejemplares:

• El primer ejemplar queda en poder del remitente o expedidor o expedidora.
• El segundo acompañará a las mercancías durante el transporte.
• El tercero quedará en poder del destinatario o destinataria.
• El cuarto debe ser devuelto al remitente una vez firmado y sellado el destinatario o destinataria.

Antes nos hemos referido al cargador o propietario de las mercancías como uno de los elementos personales del contrato. También en ocasiones nos referimos a él como expedidor o expedidora.

Lógicamente el expedidor de las mercancías tendrá una serie de derechos y obligaciones o responsabilidades que están recogidas en el convenio CMR.

¿Cuáles son estos derechos?

En el convenio se recogen los siguientes derechos del expedidor o expedidora:

• Exigir tantos ejemplares de la carta de porte internacional como vehículos diferentes vayan a ser utilizados para transportar las mercancías o como tipos de mercancías vayan a transportarse.
• Exigir que tanto el peso bruto de las mercancías como el contenido de las mismas sea verificado.
• Disponer de la mercancía (puesto que en el contrato no existe transferencia de la propiedad).
• Solicitar al transportista que interrumpa el transporte, o que modifique el destinatario o destinataria, o el lugar de entrega de la mercancía.
• Considerar perdida la mercancía si no es entregada en un plazo de 30 días desde la fecha prevista de entrega.
• Exigir indemnización en el caso de que se produzca, bien pérdida total o bien retraso en la entrega.

Pero claro, al igual que hay una serie de derechos, también, el expedidor o expedidora tendrá una serie de obligaciones y responsabilidades:

• Facilitar los datos necesarios para la elaboración del documento CMR, así como del resto de documentos necesarios para que se pueda llevar a cabo el transporte de las mercancías.
• Hacer frente a los pagos e indemnizaciones que puedan corresponder al transportista por el hecho de inexactitud o insuficiencia de datos proporcionados.
• Responder de los daños y gastos causados por defectos de embalaje (siempre que sean imputables a él).
• En el caso de tratarse de mercancías peligrosas, especificar tal circunstancia y cuáles son las precauciones que han de tomarse.
• Proporcionar los datos referentes a la mercancía (pesos, número de bultos, marcas...).

Como hemos visto antes, el cargador o expedidor tiene una serie de deberes y derechos, pues igual también los tiene el transportista.

¿Cuáles son estos derechos?

Básicamente los derechos del transportista son las responsabilidades del expedidor.

De forma más concreta, el transportista tiene derecho a reclamar al expedidor el pago de los gastos e indemnizaciones que le correspondan por causa de inexactitud en los datos facilitados por éste.

Además estará liberado de responsabilidad alguna cuando se produzca pérdida o avería de las mercancías si, este hecho se produce por alguna de las siguientes causas:

• Carencias en el embalaje.
• Cuando se produzcan por manipulaciones realizadas por el expedidor o por el destinatario al cargar o descargar las mercancías.
• Cuándo existan defectos o vicios ocultos.
• En el caso de transporte de animales vivos.

En cuanto a las responsabilidades serían:

• Responder por los perjuicios causados por incumplimiento de la carta de porte internacional.
• Velar por la mercancía desde su recepción hasta su entrega.
• Comprobar los datos facilitados por el expedidor.
• Cumplir con las indicaciones del expedidor en la medida que no suponga un riesgo o perjuicio para su empresa.

Esto aunque es simple, supone una gran ventaja para el desarrollo del comercio internacional, ya que no es necesario realizar trámites de inspección en las diferentes aduanas por las que pasa el transporte.

El convenio TIR fue creado en 1975 por la UNECE.

Su objetivo es la simplificación de los tramites aduaneros entre países firmantes de este convenio, cancelando los controles aduaneros en los países de tránsito de un transporte internacional.

Para poder realizar un transporte bajo régimen TIR , hay que cumplir una serie de requisitos:

• Que exista una asociación garante que se encargue de garantizar las personas que utilizan el régimen TIR , en el caso de España esta sociedad garante es la Asociación de Transporte Internacional por Carretera.
• Que las mercancías transportadas no estén dentro del grupo de mercancías restringidas
• Que el vehículo esté debidamente identificado mediante una placa TIR .
• Que el conductor o conductora del vehículo disponga de un cuaderno TIR . El cuaderno TIR dispone de una portada y varias hojas para las distintas aduanas de paso.

Además de esto, para poder ampararse en un cuaderno TIR también se tienen que dar otras circunstancias, por ejemplo las relacionadas con el vehículo, que tiene que disponer de un espacio para carga que sea independiente y precintable. En cuanto a la placa identificativa TIR , en el caso de que el vehículo no esté prestando un tipo de servicio de este tipo, tendrá que ser cruzada con una goma.

Otro aspecto importante es que hay un número limitado de aduanas que pueden intervenir (entre aduanas de entrada y de salida), situándose actualmente este límite en cuatro.

Como puedes suponer no todas las mercancías requieren las mismas condiciones de transporte.

¿Te has parado a pensar qué mercancías pueden requerir unas condiciones especiales?

Seguro que de entrada has pensado en las mercancías peligrosas. Y es cierto, pero además también requieren unas condiciones especiales las mercancías perecederas que han de ser transportadas bajo temperatura controlada.

Lo primero que tenemos que saber es qué consideramos una mercancía peligrosa.

Una vez que sabemos esto, necesitamos saber que para el contrato de transporte de estas mercancías necesitamos un certificado ADR, que es un certificado expedido por el Ministerio de Industria y Energía para la homologación de los vehículos que están autorizados a realizar tal transporte.

¿Y en cuanto al transporte de mercancías perecederas bajo temperatura controlada?

En este caso para que no se produzca una rotura en la cadena de frío (es decir, que siempre se mantenga la temperatura controlada) el vehículo ha de disponer de un certificado ATP, también expedido por el mismo ministerio y que recoja que se encuentra sujeto a lo dispuesto en el Acuerdo Internacional ATP.

Al igual que ocurría con el transporte por carretera, la otra modalidad de transporte terrestre (es decir, por ferrocarril) también diferenciamos cuando se trata de transporte nacional o cuando el ámbito es internacional.

• En el ámbito nacional se utiliza el Talón de Ferrocarril nacional y la regulación normativa del contrato de transporte por ferrocarril también se recoge en la LOTT.
• Pero en el ámbito internacional es diferente. Al igual que ocurría con el transporte por carretera existe un documento fundamental, si recuerdas en el transporte por carretera se trataba del convenio CMR, en el caso del transporte por ferrocarril se trata del documento CIM.
• A nivel de regulación legal internacional, el transporte por ferrocarril está regulado por el Convenio de Berna (1880) y las modificaciones posteriores introducidas en el Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM) de 1970.

La carta de porte internacional por ferrocarril se basa en el Convenio CIM, que le da nombre a este documento.

El documento constituye prueba de contrato, por lo que se puede decir que el mismo documento CIM es el contrato cuando el transporte internacional se realiza por ferrocarril.

Además de servir de contrato, este documento también sirve de prueba de la recepción de la mercancía por el transportista en buen estado y condición aparente, para ello ha de estar firmado tanto por el expedidor como por el transportista.

¿Quién lo emite?

El documento CIM tiene que estar cumplimentado por las dos partes fundamentales en un contrato de transporte: el expedidor y el transportista (que en este caso es la compañía ferroviaria).

Del documento CIM hay que cumplimentar cinco ejemplares. El original (ejemplar Nº 1) se entrega al destinatario, el ejemplar Nº 4 se entrega al remitente o expedidor, y los otros dos ejemplares son para la compañía ferroviaria.

Cuando se trata de mercancías peligrosas, el documento CIM ha de estar acompañado del documento RID. Este documento para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril es muy similar al ADR, y en nuestro país están unificados en cuanto al tipo de mercancías a las que se les exige, aunque con algunas salvedades son muy similares.

En cuanto a las indemnizaciones se fijan en 17 €/kg en el caso de averías (el doble si hay falta grave). En el caso de retrasos ha de probarse que hay perjuicio. Se limita al 300 % de gastos de transporte. Se duplica si hay culpa grave y se elimina en caso de dolo. En caso de declaración interés especial hasta este límite después de probar el perjuicio. El plazo para reclamar dependerá de si se observa o no daño aparente: si hay daño aparente será el momento de la entrega de la mercancía, y 7 días si no se observa daño aparente. En el caso de retraso, el plazo será de 21 días.

También surge en el convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952, con el fin de reducir al máximo las inspecciones aduaneras en las fronteras.

Especialmente es aplicable en los siguientes casos:

• Vagones expedidos en régimen acelerado.
• Transporte en tránsito internacional.
• Mercancías perecederas, animales vivos y similares.
• Transportes masivos de mercancías en trenes completos.

El transporte marítimo, como ya conoces es el tipo de transporte más utilizado a nivel de comercio internacional, entre otras cosas porque permite un mayor movimiento de mercancías, especialmente en la carga en contenedor y de las grandes masa de graneles de líquidos.

Cada vez hay una mayor especialización y optimización de los buques y elementos logísticos de este transporte, lo que lo convierte en el transporte por excelencia.

Debido a esto también se ha conseguido un gran desarrollo de su marco normativo y contractual.

Fundamentalmente, el contrato de transporte marítimo se realiza mediante dos tipos de documentos:

• el conocimiento de embarque marítimo,
• y la póliza de fletamento.

En este apartado vamos a ver en qué consisten y cómo se cumplimentan.

Además hay un documento importante en el transporte marítimo denominado manifiesto de carga, en el que se declara toda la mercancía que lleva un buque y que constituye también una relación contractual del propio servicio de transporte marítimo.

A nivel de regulación normativa, el transporte marítimo se rige por el Convenio de Bruselas (1924), el Protocolo de Visby (1968), o las conocidas como Reglas de Hamburgo de 1978, que forman parte del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías por Mar.

El transporte marítimo tiene una terminología muy específica.

Posiblemente si no estás muy familiarizado con este sector, muchas de las expresiones relacionadas con este transporte te sean totalmente desconocidas.

En este punto vamos a ver el clausulado específico que se ha de incluir en los contratos de transporte marítimo.

A la hora de contratar el transporte marítimo hay que determinar las cláusulas del contrato. Estas cláusulas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado el flete, incluyendo ó excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga.

¿Cuáles son estas cláusulas?

• LINER TERMS (también conocida como BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Es decir carga y descarga por cuenta del transportista.
• FIO: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba. Es decir carga y descarga por cuenta del cargador.
• FILO: esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del expedidor.
• LIFO: esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de los gastos de descarga.
• FIOS: es igual que FIO pero asegurándose los gastos de estiba a bordo del buque. Este gasto adicional corre por cuenta del consignatario.
• FIOST: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipulación por movimiento de la mercancía en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte.
• FIOST-lashed secured: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado. Estos gastos corren por cuenta del consignatario.

El conocimiento de embarque marítimo, también conocido como Bill of Lading, o por sus siglas B/L, es el documento principal que sirve de contrato cuando el medio de transporte es marítimo.

La emisión del conocimiento de embarque ha de realizarla la compañía marítima o su agente y ha de emitirse en un plazo de 24 horas desde la carga de la mercancía en el buque.

Por lo general, se emiten tres originales que tienen carácter negociable (o modificable) y un número variable de copias (que no son negociables).

El conocimiento de embarque puede ser de diferentes tipos en función de si nos fijamos en su característica de título de crédito y por la forma de entrega o envío:

• Por su característica de título de crédito nos podemos encontrar con tres tipos de conocimiento de embarque:
  • Nominativo. Cuando se especifica como destinatario una persona en concreto (lo que impide su endoso).
  • A la orden. Cuando además de especificarse el destinatario, se precede de la expresión "a la orden de"(por lo que es transmisible por endoso).
  • Al portador. Cuando se considera que el destinatario es el portador del conocimiento de embarque. Esta forma conlleva muchos riesgos de fraude y robo, por lo que es poco utilizada.
• Además, si tenemos en cuenta la forma de entrega o envío, podemos clasificar los conocimientos de embarque en cuatro tipos:
  • Directo (Through): cuando entre el puerto de carga y el de descarga hay un servicio directo.
  • Mixto (Combined): cuando no existe servicio directo entre los dos puertos. En este caso, la primera naviera emite un conocimiento de embarque mixto hasta el puerto de destino, y mediante acuerdo con otras navieras presta el servicio (como lo hacen los aviones cuando no operan directamente sino que lo hacen a través de otras compañías).
  • Embarcado (Shipped on board). Es el conocimiento de embarque que se expide cuando la mercancía es recibida a bordo del buque.
  • Recibido para embarque (Recived to be shipped). Implica una provisionalidad, por lo que es un conocimiento de embarque que reconoce que las mercancías se han recibido listas para su embarque posterior.

  El conocimiento de embarque suele utilizarse cuando la mercancía a transportar no es exclusiva, es decir, cuando un expedidor no "llena" con toda su mercancía la capacidad de transporte del buque.

Ahora vamos a ver qué es una póliza de fletamento.

Las condiciones de este contrato han de negociarse para cada caso con la mediación de agentes de fletamentos.

Si hay que negociar cada situación, ¿existirán muchos tipos de pólizas?

Efectivamente, hay muchos tipos de pólizas de fletamento, puesto que la casuística y las posibilidades son muy amplias, y se adaptan tanto a las mercancías como a la ruta o tráfico concreto.

La mayor parte de las pólizas de fletamento están publicadas por BIMCO, que es la asociación de armadores más importante a nivel mundial.

Una de las pólizas más utilizadas es la denominada Gencon, o de carga general, también son muy utilizadas para contratos de tiempo determinado (time charter) las pólizas Baltime, o la de transporte de grano (Norgrain).

En todas estas pólizas específicas, se ha de reflejar las características de la mercancía, su peso o volumen, los plazos estipulados para carga y descarga de la mercancía, las penalizaciones por incumplimiento, el precio del flete o tarifa a pagar, las operaciones de manipulación incluidas en ese precio, etc.

El transporte aéreo se ha desarrollado, no solo a nivel normativo, si no también a nivel de procedimiento, usos y costumbres, a partir del transporte marítimo.

¿Qué implica esto?

Pues que mucha de la terminología, procedimientos e incluso formas contractuales del transporte aéreo están basados en los del transporte marítimo.

Aún así, como es lógico, tiene su propia regulación normativa.

Por ejemplo en España, el transporte aéreo está regulado por la Ley de Navegación Aérea y por el RD 2333/83.

Además a nivel internacional el acuerdo más importante es el Convenio de Varsovia del 12 de Octubre de 1929, aunque con modificaciones posteriores.

Estas modificaciones se realizaron a través del Protocolo de la Haya (1955) y  el Convenio de Guadalajara (1961). Además otros convenios internacionales importantes que afectan a la aviación son el Convenio de Chicago (1944), el Convenio de Roma (1952) y el Convenido de Tokio (1963).

Todos estos convenios regulan desde las formalidades contractuales, las responsabilidades o las indemnizaciones, hasta la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional.

En cuanto a las cláusulas en la contratación de transporte aéreo se aplican las mismas que vimos en el transporte marítimo.

Al contrato de transporte por vía aérea se le denomina Conocimiento de Embarque Aéreo, o simplemente Conocimiento Aéreo. En la gran mayoría de ocasiones nos referimos a él por su nombre en inglés: Air Way Bill o por sus siglas AWB.

Lo emite la compañía aérea o un agente de carga aérea IATA autorizado, y el número de ejemplares que se han de emitir es tres.

A nivel de indemnizaciones, el límite de indemnización por pérdida está establecido en 250 francos-oro, o bien 17 unidades de cuenta por kg. En el caso de retrasos es el mismo límite.

El plazo de reclamación se establece en un máximo de 14 días, y en el caso de existir retraso, como máximo se establece el plazo de reclamación en 21 días a contar desde la puesta a disposición de la mercancía.

Cualquier responsabilidad y posibilidad de reclamación prescribe a los dos años a contar desde el día de llegada a destino.

En el conocimiento aéreo se han de recoger unos datos, que son bastante similares al del marítimo, aunque existen diferencias, como por ejemplo la codificación aeroportuaria. Para identificar los aeropuertos se utiliza un código de tres letras (conocido como código trilítero).

El transporte multimodal, como bien sabes ya, es aquel que combina diferentes medios de transporte.

Su desarrollo normativo es relativamente reciente (Convenio de Ginebra de 1980), pero aún no ha sido ratificado por todos los países miembros, por lo que a nivel internacional no es de aplicación en todos los países (solo en los que lo han ratificado).

Además de esto, a nivel europeo existen una serie de normas que si están en vigor y que suponen un gran avance para las empresas de transporte europeas. Son la Directiva 106/92 y la Decisión 45/93. La primera de ellas es la más importante y además supone el establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías en todos los estados miembros de la UE.

El conocimiento de embarque multimodal o conocimiento de transporte combinado es el documento que sirve de contrato para esta modalidad de transporte.

Es un documento propuesto por la FIATA (Federación Internacional de Transitarios), por lo que también se le conoce por su nombre en inglés como Combined FIATA Bill of Lading o por las siglas FBL.

¿Qué características tiene?

El FBL constituye el contrato de transporte multimodal en sí mismo, y además puede certificar el seguro, cuando el expedidor así lo solicite.

Es un documento emitido por un transitario (lo que hace que quede cubierto por un seguro de responsabilidad solidaria). Del documento se emiten por lo general tres copias.

Al igual que ocurría con el B/L puede ser nominativo, a la orden o al portador, por lo que se trata de un documento negociable.

En cuanto a la responsabilidad, dependerá de si el Operador de Transporte Multimodal (MTO) ha actuado con dolo o no. Si no actúa de forma dolosa no hay responsabilidad, en caso contrario, si hay responsabilidad.

En caso de retraso en la entrega, pérdida o daño de las mercancías durante el transporte, el MTO responde como si se tratara del transportista causante directo de la pérdida, daño o retraso. De hecho, es importante recordar que de cara al expedidor, el MTO es el único transportista, es decir, desde el punto de vista del cargador hay un único contrato de transporte internacional (el que une al remitente con el MTO).

Al remitente no le importan las relaciones contractuales establecidas entre el MTO y los transportistas. Otra cosa es que, posteriormente, el MTO (como único cargador frente a los transportistas) pueda reclamar a los transportistas intervinientes como responsables últimos del daño, pérdida o retraso.

Estas reclamaciones dependerán del tipo de transporte del que se trate, y por lo tanto las responsabilidades se ajustan a lo que ya hemos visto para cada medio de transporte.

El transporte internacional de mercancías es un sector que da ocupación a gran cantidad de personas. Personas que ocupan puestos de trabajo muy diferentes y que con su actividad consiguen que se lleven a cabo las operaciones de traslado de las mercancías.

¿Te has parado a pensar cuáles son estas actividades profesionales?

Posiblemente alguna de ellas ya las conozcas, pero es importante que comprendamos qué actividad realiza cada profesional, y sobre todo que conozcamos cómo todos estos profesionales intervienen en la contratación de las actividades del transporte internacional.

Algunos de ellos ya los hemos ido comentando a lo largo de esta unidad, ahora vamos a conocer un poco mejor qué actividades desempeñan y lo vamos a hacer teniendo en cuenta el tipo de transporte en el que operan.

Vamos a comenzar por una de las figuras más importantes que podemos encontrar en el transporte internacional. Seguro que has oído hablar muchas veces del transitario o transitaria.

Pero, ¿sabes qué es un transitario o transitaria?

Una vez que ya sabes lo que es, ahora nos preguntamos ¿qué hace un transitario o transitaria?

El transitario o transitaria realiza tareas de intermediación entre el exportador o importador y las empresas de transporte. También organiza el enlace entre los distintos transportistas y así asegura la continuidad del transporte de la mercancía a través de distintos medios de transporte. Además, es responsable de las operaciones administrativas relacionadas con el transporte internacional, como trámites aduaneros, gestión financiera, créditos documentarios, contrato de seguro, representación fiscal...

Además actúa de forma similar a las agencias de transporte, es decir, adopta la posición de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador. La diferencia fundamental con las agencias de transporte es que los transitarios o transitarias no pueden realizar transporte interior, a no ser que se trate de un servicio complementario de un transporte internacional.

La figura del transitario o transitaria está regulada en la mayoría de los países y sus funciones quedan definidas dentro del ámbito del comercio internacional. En España, esta figura está regulada por la Ley 18/1987 de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT).

Además nos encontramos con la figura del agente de aduanas, que se encarga de los despachos de aduanas de las mercancías que se importan o exportan. El de agente de aduanas puede ser uno de los servicios que presta el transitario o transitaria, o puede ser una figura adicional que representa los intereses de la empresa importadora o exportadora (lógicamente dependiendo de quién le haya contratado).

En el transporte terrestre, como bien sabes ya, diferenciamos entre transporte por carretera y transporte por ferrocarril.

Lógicamente, en cada uno de los dos tipos de transporte existen profesionales especializados en ese medio. Son las agencias de transporte (carretera) y los operadores ferroviarios (ferrocarril).

Vamos a ver en qué son y qué funciones tienen estas dos figuras.

Una agencia de transportes es una empresa que interviene en la contratación del transporte por carretera (no solo a nivel internacional, sino también nacional).

Además estas empresas realizan actividades de gestión, información y organización del transporte y son intermediarios entre cargadores o expedidores y consignatarios y transportistas.

Estas agencias pueden ser de carga completa (cuando contrata los servicios al transportista por vehículo completo) o de carga fraccionada (cuando contrata solo parte de la ocupación o capacidad del vehículo).

La agencia de transportes realiza su actividad en el transporte terrestre por carretera, para el transporte por ferrocarril está el operador ferroviario. Vamos a ver en qué consiste.

El operador ferroviario es una figura muy similar a la agencia de transporte pero con la diferencia que su ámbito de operaciones es el transporte por ferrocarril, ya que dispone de una licencia para realizar servicios ferroviarios utilizando la red nacional e internacional de vías e infraestructuras (terminales de carga, apartaderos, etc.).

Al igual que ocurría con el transitario, estas figuras de intermediación están reguladas en España por la LOTT.

Una vez que conocemos las figuras que pueden intervenir en la contratación del transporte terrestre, vamos a ver las que lo hacen en el resto de tipos de transporte.

Por la complejidad propia del tipo de transporte, en el ámbito marítimo existen más figuras que en otros medios.

Vamos a comenzar por el transporte marítimo.

• En el transporte marítimo nos encontramos con diferentes profesionales y empresas que se dedican a partes o fracciones de la actividad completa.
  • De esta forma podemos diferenciar un armador o armadora (tiene la propiedad de un buque) de una naviera (la empresa que explota la actividad o servicio de transporte mediante el buque).
  • También nos encontramos con el consignatario o consignataria, con el estibador o estibadora (empresa especializada en la carga y descarga de la mercancía), y con el fletador o fletadora (quién contrata la utilización del buque).

  En cuanto a la contratación, que es lo que ahora nos ocupa, intervienen sobre todo dos figuras: el broker marítimo y el agente marítimo (también llamado consignatario o consignataria).

  Un consignatario o consignataria es el representante del armador que se encarga de las operaciones terrestres del transporte marítimo: entrada y salida de puerto, aprovisionamiento, carga y descarga, despachos, etc. También se le conoce como agente marítimo o agencia marítima o por su nombre en inglés shipping agency.

  La otra figura que nos encontramos en transporte marítimo es la del broker marítimo. Este tipo de empresas se encargan de realizar operaciones de intermediación en los fletamentos, poniendo en contacto a vendedor o vendedora y naviera, pero solo en operaciones de fletamento.

• En el transporte aéreo, la figura de intermediación la realiza el agente IATA.

  Un agente IATA es un agente de carga aérea autorizado para actuar en nombre de las líneas aéreas adscritas a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Pueden emitir contratos de transporte aéreo internacional, cobrar fletes, coordinar la carga y descarga de aeronaves y efectuar los trámites oportunos ante las autoridades aeroportuarias y aduaneras. Realiza las mismas operaciones que el resto de agentes (agencias de transporte, operador ferroviario y consignatarios), pero en el ámbito de las operaciones de transporte aéreo.

• Por último en el transporte multimodal nos encontramos con la figura del operador de transporte multimodal (MTO).

  Un MTO es un profesional que ofrece un servicio de transporte que podemos denominar "de puerta a puerta", por lo que se encarga de contratar todos los transportes necesarios (sean a través del medio que sea) y realizar todas las gestiones en las diferentes terminales de carga, puertos, aeropuertos o apartaderos.

En el ámbito del comercio internacional, uno de los costes más importantes para las empresas lo encontramos en el traslado de las mercancías.

Es lógico ¿verdad?

A lo largo de esta unidad has ido viendo la cantidad de operaciones que pueden contratarse y por lo tanto realizarse, y claro está, pagarse.

Estas operaciones implican un coste importante para las empresas que contratan el transporte, por lo que es necesario conocer cuales serán las tarifas que nos aplicarán transportistas y agentes.

Lo primero que tenemos que saber sobre los costes es la tipología de costes que podemos encontrarnos.

Y para saber la tipología vamos a hacer dos clasificaciones, de esta forma iremos poco a poco seleccionando los costes que nos interesan.

La primera clasificación es la que diferencia costes fijos y variables. Un coste fijo es aquel en el que incurre la empresa independientemente de que tenga actividad. El coste variable es el que depende del volumen de actividad.

En el caso que nos ocupa, es decir, cuando la empresa contrata un servicio de transporte (sea cual sea el tipo) estaríamos hablando de un coste variable. El coste fijo lo supondría el sueldo del personal interno de la empresa que contrata la operación (hay que pagarlo se realicen operaciones o no).

La otra forma de clasificar los costes es en directos e indirectos. Un coste directo es aquel que es imputable directamente a la operación, los indirectos son aquellos que aunque hay que imputarlos a la operación, dicha imputación no es tan clara. Vamos a ver cuales serían.

Costes directos, y por lo tanto identificables directamente en la operación pueden ser el flete, el seguro, el embalaje, la estiba y la manipulación de la carga, las tarifas de terminales, puertos y aeropuertos, los impuestos, etc.

Como costes indirectos fundamentalmente nos encontramos con los costes financieros, es decir, los derivados del pago de las operaciones de contratación de los servicios de transporte.

Lo cierto es que son muchos costes, ¿verdad?

Por esta razón la empresa tiene que realizar un seguimiento de los costes y optimizar al máximo sus operaciones.

¿Cómo hacerlo?

Pues en primer lugar eligiendo el tipo de transporte que más se ajuste a las necesidades de la operación e desarrollando una labor de investigación de la cadena logística para conseguir por un lado las tarifas más baratas (comparando tarifas y negociando precios), y por otro intentando agrupar envíos para conseguir economías de escala.

Cuando vas a comprar a un supermercado, además de pagar el precio del producto comprado, también tienes que pagar el IVA, ¿verdad?

De la misma forma si en lugar de adquirir un producto, lo que hacemos es contratar un servicio, también tenemos que pagar el IVA correspondiente.

Realmente este es el único tributo que de forma general afecta a la contratación de un transporte de mercancías.

Pero en ocasiones el transporte por el hecho de tratarse de una operación internacional, también está gravado con los impuestos propios de la aduana.

Para ser exacto, no es que esté gravada la operación de transporte, sino la introducción de las mercancías en un determinado territorio, aunque lógicamente, para introducirlas utilizamos el transporte.

Todos estos impuestos formarán parte del importe a pagar por el expedidor o cargador.

Otros impuestos y tributos que afectan al transporte son aquellos que tienen que satisfacer las empresas de transporte por el hecho de utilizar un determinado medio: impuesto de matriculación, impuesto de circulación, ITV, etc.

Además de forma indirecta, las empresas están soportando otros impuestos como pueden ser el impuesto sobre hidrocarburos.

Estos impuestos y tributos formarán parte de la tarifa que la empresa de transportes fije a sus clientes, es decir, repercutirán la parte proporcional en la tarifa a cobrar a sus clientes.

Hemos comentado en el apartado anterior, que cuando hablamos de transporte nos referimos a un servicio, y sabemos que es diferente a un producto.

Cuando hablamos del valor de un producto, nos referimos a él como "precio". Pero cuando hablamos de servicio se denomina "tarifa".

Por lo general, las empresas de transporte por carretera fijan sus tarifas tras incrementar el margen o beneficio empresarial que consideren al coste total del servicio (la suma de los costes fijos y variables).

Básicamente, el coste total será la suma de coste fijo (compuesto por sueldos, amortizaciones y depreciación del vehículo e intereses) más el coste variable (este coste variable estará en función de la cantidad de mercancía a transportar, su volumen, su peso y el lugar de entrega). Para los costes variables las empresas tendrán en cuenta desde el combustible, hasta los repuestos y reparaciones o los lubricantes.

En cuanto al transporte por ferrocarril, la estructura de costes es algo diferente ya que además de los costes fijos y variables (similares en su estructura aunque particulares en cuanto a las peculiaridades del ferrocarril) hay que añadirle los propios de la utilización de la estructura ferroviaria.

Estos costes de uso de la infraestructura ferroviaria comprenden una serie de cánones.

En España los cánones de uso de las infraestructuras ferroviarias vienen recogidas en los artículos del 73 al 75 de la Ley del Sector Ferroviario 39/2003. Además existen otras disposiciones complementarias como la Orden FOM/898/2005, del 8 de abril que fija las cuantías de los cánones a ser pagadas por los operadores ferroviarios por el uso de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) y la Orden FOM/897/2005, del 7 de abril, regula los procedimientos de adjudicación de la capacidad de la infraestructura ferroviaria.

Dentro de las tarifas por el uso de la infraestructura existen diferentes cánones en función del servicio prestado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (ADIF). Los cánones vigentes actualmente que afectan al servicio de transporte de mercancías son:

• Canon por acceso a la infraestructura.
• Canon por reserva de capacidad.
• Canon por circulación.
• Canon por servicios Adicionales, Complementarios y Auxiliares.

Ahora vamos a aprender a calcular la tarifa aplicable en el transporte marítimo.

Para determinar el flete marítimo se establece que la mercancía paga una tarifa según peso, volumen o una relación peso/volumen (es decir la relación entre una tonelada y un metro cúbico) y de estos datos el mayor o que más flete genere.

A esta relación entre peso y volumen se le denomina factor de estiba (FE).

Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies.

La contratación del flete en un tráfico regular incluye los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga. En un tramping, es decir transportes no regulares en el trafico y con fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre competencia, los gastos correspondientes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el flete cotizado por el armador.

La aplicación de los fletes definitivos se hace tomando en consideración la tarifa básica más los recargos por diversos conceptos menos los descuentos que puedan aplicar a esta tarifa básica.

Los recargos más habituales que se pueden aplicar, puedes ver cuáles son pasando el ratón por cada uno de los elementos de la siguiente animación:

Por último, los descuentos más habituales son los que tienen que ver con la flexibilidad del expedidor en fechas de carga o entrega, por acuerdos de traslado de mercancía durante un tiempo determinado (es decir, volumen de compra), etc.

Estas tarifas varían dependiendo de la distancia y la forma en que se contrate el servicio, de la magnitud del embarque y de si se trata de vuelos regulares o de vuelos arrendados (charter).

Por lo general se establecen unas tarifas en función de los destinos, la ocupación de los espacios aeroportuarios, necesidad de manipulación, tratamientos de mercancías especiales o peligrosas, etc.

Al igual que ocurre en el transporte marítimo las aerolíneas también cobran un recargo por combustible, y pueden aplicar descuentos en función de la frecuencia en la contratación del servicio.

Otros recargos que pueden aplicar son los relacionados con los gastos complementarios que se derivan del despacho aduanero, almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del conocimiento aéreo, seguro, logística complementaria, etc.., que son gastos a tener en cuenta a la hora de realizar el escandallo de costes correspondiente a toda la logística operativa.

Estos descuentos y recargos se aplican sobre la tarifa calculada a partir del flete del factor de estiba aéreo o peso volumétrico (también se le conoce como coeficiente de estiba IATA).

Para el cálculo de este factor de estiba multiplicamos tres magnitudes (expresadas en centímetros): alto, ancho y profundidad y lo dividimos entre 6000.

El resultado lo comparamos con el peso de la mercancía, y se elige el mayor de las dos (peso bruto o peso volumétrico). De esta forma, ya tenemos la base para aplicar la tarifa aérea.

Una vez que sabemos la base de aplicación de la tarifa, vamos a ver qué tipos de tarifas aéreas podemos encontrar.

Por el tema que estamos estudiando a nosotros nos interesan las tarifas internacionales, que son publicadas por la IATA en el manual TACT. Pero además a nivel internacional nos podemos encontrar tarifas generales, clasificadas y específicas:

• Generales (GCR): que son para mercancías en general. Pueden ser:
  • Tipo M: el mínimo precio que una mercancía debe pagar.
  • Tipo N: tarifas para cargas de peso inferior a 45 kg.
  • Tipo Q: tarifas para cargas de peso superior a 45 kg.
• Clasificadas (CCR): que son para grupos de productos. Pueden ser con descuento o con aumento.
• Específicas (SCR): que son para productos determinados.

Uno de los aspectos que hay que negociar en cualquier operación internacional es quién asume los diferentes costes del transporte internacional. Es decir, qué parte paga el comprador y qué parte paga el vendedor.

En parte, esto ya lo has podido ver a lo largo de esta unidad. Pero hay algo muy importante que decidir además del reparto de costes: estamos hablando de cuándo se transmite la responsabilidad o riesgo sobre la operación.

¿Crees que estos costes y riesgos siempre los asume el cargador o expedidor?

Pues en realidad no siempre, dependerá de lo que se haya negociado.

Como ya has visto hay ocasiones que la contratación se realiza a portes debidos, es decir, se paga en destino. Esto es así porque a la hora de negociar la operación de compra-venta de las mercancías se negocian unas condiciones en base a unos términos estándar de la Cámara de Comercio Internacional, denominados Incoterms.

Vamos a verlo todo en este punto.

Lo primero que tenemos que conocer es qué es la Cámara de Comercio Internacional (ICC ).

¿Qué quiere decir que tiene carácter asociativo?

Pues que todos sus miembros deciden libremente formar parte de ella, y que estos miembros de la CCI son empresas que efectúan transacciones internacionales y también organizaciones empresariales, entre ellas muchas Cámaras de Comercio.

Sus fines estatutarios básicos son actuar a favor de un sistema de comercio e inversiones abierto y crear instrumentos que lo faciliten, con la firme convicción de que las relaciones económicas internacionales conducen a una prosperidad general y a la paz entre los países.

Entre otras actividades, la ICC ha creado instrumentos que facilitan el comercio internacional, algunos de ellos francamente importantes en este ámbito empresarial.

Estos instrumentos suele recogerse en forma de código, por ejemplo el código de prácticas legales en publicidad, el de buenas prácticas para la elaboración de estudios de mercado, etc. Otra forma de presentar los instrumentos es mediante las "reglas y usos uniformes", es decir, recomendaciones y normas que afectan a diferentes aspectos del comercio internacional, por ejemplo sobre el crédito documentario o los Incoterms.

En primer lugar, seguro que te has preguntado de dónde viene el nombre de incoterms.

Se trata de un acrónimo de las palabras en inglés "international commercial terms" que significan términos del comercio internacional.

Pero, ¿qué son los Incoterms?

Esta serie de disposiciones ideadas por la Cámara de Comercio Internacional son empleadas en el ejercicio del comercio internacional y para aplicarlas en cualquier modo de transporte y suelen ser conocidos por unas siglas de tres letras que hacen referencia a un acrónimo de su nombre en inglés.

¿Y para que sirven los Incoterms?

Estas cláusulas o disposiciones sirven para determinar cuando termina la responsabilidad del vendedor y cuando empieza la del comprador en un contrato de compraventa internacional en cuanto a los siguientes aspectos:

• Entrega de la mercancía.
• Distribución de los gastos.
• Transferencia de riesgos.
• Tramitación de la documentación.

Los primeros Incoterms surgieron en 1939 y se han ido adaptando a los tiempos a lo largo de la historia teniendo lugar la última modificación en 2010 que entró en vigor el 1 de enero del 2011.

¿Qué ha supuesto esto en la nueva clasificación de los Incoterms del 2010?

Pues que la clasificación ahora de los Incotermsse hace en dos familias según las modalidades de transporte. La Cámara de Comercio Internacional ha cambiado la clasificación de los Incoterms, pasando de ser una clasificación por letras, E, C, F, D (debido a sus iniciales), a una clasificación por modalidad de transporte quedando divididos en dos grupos:

• Incotermsde uso para cualquier medio de transporte.
• Incotermsde uso para el transporte exclusivamente marítimo o por otras vías navegables (básicamente ríos).

Se considera que el empleo de los Incoterms marítimos es recomendable (en la mayoría de ocasiones), cuando el transporte se haga llenando la bodega de un buque, mercancías a granel, o se alquilen espacios de las bodegas de los buques.

Otro cambio importante a destacar de esta nueva actualización es que han pasado de ser 13 a 11 Incoterms, se han eliminado 4 y han aparecido 2 nuevos, resultando la siguiente clasificación:

Cualquier medio de transporte: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP.

Transporte marítimos: FAS, FOB, CFR y CIF.

Vamos a empezar por ver los Incoterms válidos para cualquier medio de transporte. Son los siguientes:

EXW. Ex Works (seguido del lugar acordado), significa en fábrica. El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos, riesgos y responsabilidades a partir de ese momento serán por cuenta del comprador.

FCA. Free Carrier (seguido del lugar acordado), se suele traducir como franco transportista. El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen. Este punto pueden ser por ejemplo las instalaciones de un transitario, una estación ferroviaria, etc., este lugar acordado para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista. Se hace cargo de los costes y riesgos hasta que la mercancía está situada en ese punto acordado.

CPT. Carriage Paid To (seguido del lugar de destino acordado), se traduce por transporte pagado hasta. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.

CIP. Carriage and Insurance Paid (To) (seguido del lugar de destino acordado), se traduce por transporte y seguro pagados hasta. En este caso el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.

DAT. Delivered At Terminal (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se traduce por entregado en terminal del puerto acordado. El Incoterms DAT es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP. En este Incoterms el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en a la terminal definida. También asume los riesgos hasta ese momento.

DAP. Delivered At Place (seguido del nombre del destino acordado), se traduce por entregado en un punto. El Incoterms DAP es otro de los dos nuevos Incoterms 2010. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento.

DDP. Delivered Duty Paid (seguido del nombre del destino acordado), se traduce por entregada derechos pagados. El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.

Ahora veamos cuáles son los específicos para el transporte marítimo:

FAS. Free Alongside Ship (seguido del nombre del puerto de carga acordado), se traduce por franco al costado del buque. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El Incoterms FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores de los Incoterms, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación).

FOB. Free On Board (seguido del nombre del puerto de carga acordado), se traduce por franco a bordo. En este Incoterms el vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador. El Incoterms FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel.

CFR. Cost and Freight (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se traduce por coste y flete. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles.

CIF. Cost, Insurance and Freight (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se traduce por coste, seguro y flete. Cuando se acuerda este Incoterms el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.

Como en el Incoterms anterior, CIF, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El Incoterms CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores.

Aunque este Incoterms se puede utilizar para cualquier transporte, en la práctica se utiliza para transporte marítimo en exclusiva.